1
Vocabulaire
1.a
Schaalgeleding
In de stedebouwkunde worden schaalniveaus onderscheiden die naar oppervlakte een factor 10, en lineair ongeveer en factor 3 uitéénlopen (zo heeft een stad met een straal van ongeveer 3km ongeveer 10 wijken met een straal van ongeveer 1km).
|
straal |
oppervlak |
Men moet deze maten ‘elastisch’ interpreteren tussen de eerstvolgende hogere en lagere maat. Als wij in dit diktaat spreken van ‘nominaal 3km’, bedoelen we een straal tussen 1 en 10km en een oppervlak tussen ca. 3 en 300 km2. |
|
1 |
3,14 |
|
|
3 |
28,27 |
|
|
10 |
314,15 |
Door bij elke stedebouwkundige beschouwing een nominale maat te noemen, kunnen tal van paradoxale uitspraken over verscheidenheid, menging, segregatie, bruto- en netto woongebied worden voorkomen. Zo is het begrip ‘gemengd woonmilieu’ dubbelzinnig wanneer je het schaalniveau er niet bij noemt.
|
|
In deze figuur is weergegeven dat eenzelfde ruimtelijk patroon verschillende gevolgtrekkingen toelaat wanneer men met een verschillend oplossend vermogen (korrel) elementen in de beschouwing betrekt. Betrekt men bijvoorbeeld telkens één cirkeltje en zijn omgeving in de beschouwing, dan moet men verschil constateren, terwijl men gelijkheid moet constateren wanneer men telkens groepjes van zeven met hun omgeving vergelijkt (schaalparadox). Iets dergelijks geldt voor de beschouwing van binnen naar buiten en van buiten naar binnen. Deze figuur toont bovendien aan dat zulke spraakverwarringen al mogelijk zijn bij een factor 3 lineair schaalniveauverschil. Dit was aanleiding om stedebouwkundige categorieën (redeneringen, tekeningen, legenda-eenheden) systematisch een factor van ca. 3 uitéén te leggen. Een element uit de bijna logaritmische stedebouwkundige reeks {1, 3, 10, 30, 100 ..} is de naam (nominale waarde) van een 'elastische' stedebouwkundige categorie die aan weerszijden reikt tot die van de naastliggende categorieën (schaalbereik). |
|
|
|
|
Figuur 1 Schaalparadox |
|
|
|
De naamgevende 'nominale' straal R=10 is dan de mediaan van een kansdichtheidsverdeling van de logaritme van stralen tussen (afgerond) r=3 en r=30, met een standaarddeviatie van 0,15. Er is gekozen voor een reeks stralen (en niet: diameters), omdat in Nederland een gebied met een straal van {0.3 , 1 , 3 km} goed overéénkomt met wat in de volksmond {buurt , wijk , stadsdeel} of losliggend {gehucht , dorp , stad} heet. Vervolgens blijkt ook het stelsel van droge en natte verbindingen in zijn naamgeving (snelweg, autoweg, stadsautoweg, wijkweg, buurtweg, vlekontsluitingen, perceelsontsluitingen, alsmede rivier, vliet, tocht, wetering, sloot, greppel) in deze semi-logaritmische reeks te kunnen worden geïnterpreteerd. Voor de droge verbindingen is onlangs ook rekenkundig vastgesteld dat een factor drie in de hiërarchie van wegen langs drie verschillende berekeningswijzen een optimum levert[1]. |
|
|
|
|
Figuur 2 Namen en grenzen van
stedebouwkundige categorieën. |
|
|
|
Wanneer wij met deze achtergrond nog eens naar de aarde als bruto woongebied van mensen kijken, dan kunnen we de continenten globaal als netto-woongebied aanwijzen en de oceanen als ‘tarra’. Dat betekent echter niet, dat in de oceanen, bijvoorbeeld op kleine eilanden, geen mensen wonen, maar hun aantal valt weg in de afrondingsmarge waarmee wij meer globaal over de mondiale ecologie willen praten. In ieder kader van beschouwing, zoals hier het mondiale kader, hoort ook een korrel van beschouwing die voorkomt dat wij ons in details verliezen. Deze details moeten in een kleiner kader, bij een kleinere korrel, weer tot hun recht komen, tenzij het ‘cruciale details’ zijn: details met een kleine afmeting die niettemin een grote, bijvoorbeeld mondiale, betekenis hebben. Een mondiaal zeldzame locale soort kan bijvoorbeeld een cruciaal detail zijn. Wij komen daarover nog uitgebreid te spreken, maar hier beperken wij ons tot schaalgeleed denken om later weer water bij een wijn te kunnen doen waarvan wij tenminste weten hoe hij ongemengd smaakt.
De afstand tussen korrel en kader (resolutie) van een beschouwing geeft nu de mate van gedetailleerdheid en dus de complexiteit van die beschouwing weer. Wij spreken voorlopig af, dat in dit boek de korrel van beschouwing qua straal (lineair) ongeveer 10% van het kader (ca. 1% van het oppervlak) bedraagt om de complexiteit van het betoog voorlopig te beperken. We kunnen de resolutie vervolgens laten toenemen om te leren ‘door de schalen heen’ te denken. Als wij bijvoorbeeld een agglomeratie met een straal van nominaal 10km bespreken, dan zullen we ons niet verliezen in details die een straal kleiner dan 1km (een wijk) hebben (tenzij het cruciale details betreft). Dit komt goed tot uitdrukking wanneer we in onze beschouwing ruimtelijke illustraties gebruiken, maar het speelt in elke definitie van (bestuurlijke, culturele, economische, technische, ecologische en ruimtelijke) begrippen waarin wij verschijnselen samenvatten een belangrijke rol.
Een beeldscherm heeft gewoonlijk 1024x768 pixels. We kunnen daarin een cirkel met een straal van 300 pixelbreedten (doorsnede 600) afbeelden. Zijn oppervlakte heeft dus ca. 300 000 pixels als zij vierkant zijn. We geven nu alleen oppervlakken, groter dan ca. 3000 pixels een kleur. De legenda van de afbeelding (het vocabulaire van de tekening) heeft dus maximaal 100 kleuren en hopelijk minder, want een afbeelding met zoveel legenda-eenheden valt niet te overzien. Alle kleurnuances die binnen één kleur bestaan, zoals eilanden in een oceaan, verwaarlozen we bewust. ‘Rood’ is stedelijk gebied, ook al zijn daarin parken en tuinen vertegenwoordigd, ‘groen’ is onbebouwd gebied, ook al staan daarin incidenteel gebouwen.
Ook bij het ontwerpen beginnen we meestal met een schetsontwerp en we eindigen via een ontwerp in een gedetailleerde bestektekening. De lineaire verhouding tussen korrel en kader (resolutie) is daarbij respectievelijk lineair ca. 10, 1 en 0,1%. In de gangbare ontwerpterminologie beperken we ons in dit boek dus tot schetsontwerpen.
1.b
Bruto~ en
netto-woongebied
Met deze afspraak kunnen we nu het begrip ‘netto woongebied’ per schaalniveau een andere betekenis geven.
|
|
Miljoenen jaren zijn er op aarde waarschijnlijk ongeveer 1 à 10mln mensen geweest. Dit aantal is echter 10 000 jaar vChr. (uitvinding van de landbouw, overgang naar het neolithicum) plotseling gaan stijgen tot het omstreeks het jaar 0 enkele eeuwen door bodemuitputting stabiliseerde op waarschijnlijk ongeveer 100mln mensen. Daarna is door technische (vooral landbouwkundige) vernieuwingen het aantal binnen 2000 jaar opnieuw gestegen tot de huidige 6mld . Het voorzien in levensvoorwaarden voor deze nog steeds uitbreidende populatie vormt een grote land~ en stedebouwkundige opgave. |
|
|
|
|
Figuur
3 Tentatief
beeld van bevolkingsontwikkeling Sandermann,
Wilhelm (1981) |
Deze menselijke wereldbevolking is niet gelijk over de beschikbare ruimte verdeeld. Als men op wereldniveau het woongebied van mensen bekijkt, is dit op het land geconcentreerd, maar binnen deze opéénhopingen zijn weer deelconcentraties die elders gebieden openlaten. Dit is op elk schaalniveau opnieuw het geval. Zo zijn op het niveau van de stad (straal ca. 3km), wijk (straal ca. 1km) en buurt (straal ca. 3km) stads-, wijk- en buurtparken herkenbaar die respectievelijk op die niveaus niet tot het ‘netto-woongebied’ gerekend worden, maar tot de ‘tarra’ in het bruto-woongebied.
Tot de ‘tarra’ van het bruto stedelijke woongebied horen niet alleen de stadsparken, maar bijvoorbeeld ook stedelijke bedrijfsterreinen, infrastructurele werken en andere stedelijke functies die geen ‘woongebied’ in engere zin zijn. Zo is het ‘woongebied’ van mensen tot op het niveau van een woonkavel en zelfs daarbinnen (de woonkamer en de rest) te verdelen in een bruto en een netto woongebied. Het verschil is de ‘tarra’. Op het niveau van de woonkavel is dat bijvoorbeeld de tuin.
|
hoger niveau |
bruto |
||
|
|
netto |
tarra |
|
|
lager
niveau |
bruto |
|
|
|
|
netto |
tarra |
|
|
|
|||
|
Figuur 4 Bruto, Netto en
tarra op verschillende schaalniveaus |
|||
‘Bruto woongebied’ is wat op het voorafgaande grotere schaalniveau ‘netto woongebied’ genoemd werd. De aarde is het woongebied van de mens, maar daarbinnen vormen de continenten het ‘netto woongebied’, de oceanen de ‘tarra’. Door telkens het schaaleigen ‘tarra’ van het bruto woongebied af te trekken ontstaat een ‘binaire legenda’.
|
|
nominaal |
binaire legenda |
||
|
Naam kader |
kader in m |
korrel in m |
netto woongebied |
tarra |
|
Mondiaal |
10 000 000 |
1 000 000 |
continent |
oceaan |
|
Continentaal |
3
000 000 |
300
000 |
bewoonbaar
land |
zee en woeste grond |
|
Subcontinentaal |
1
000 000 |
100
000 |
verstedelijkt
gebied |
meer en landelijk gebied |
|
Nationaal |
300
000 |
30
000 |
stedelijk netwerk |
landschapsregio |
|
Subnationaal |
100
000 |
10
000 |
stadsregio |
landschapspark |
|
Regionaal |
30
000 |
3
000 |
agglomeratie |
ommeland, stadslandschap |
|
Subregionaal |
10
000 |
1
000 |
stad, stadsdeel |
stadspark |
|
Stedelijk, locaal |
3
000 |
300 |
wijk, dorp |
wijkpark |
|
Wijk |
1
000 |
100 |
buurt, gehucht |
buurtpark |
|
Buurt |
300 |
30 |
ensemble |
vlekgroen |
|
Ensemble |
100 |
10 |
kavel |
ontsluiting |
|
Woonkavel |
30 |
3 |
huis |
tuin, patio |
|
Woning |
10 |
1 |
woonkamer, studeerkamer, slaapkamer |
natte
ruimte, circulatieruimte, opslagruimte |
|
Kamer |
3 |
0.3 |
zithoek, eethoek, bed |
loopruimte, kastruimte, vensterbank |
|
Plek |
1 |
0.1 |
actie-omringende
ruimte |
gebruiksgoederen |
|
|
||||
|
Figuur 5 Binaire legenda |
||||
Hiermee zijn ook de ecologisch belangrijke begrippen ‘diversiteit’ en ‘zeldzaamheid’ per schaal bepaald. Mondiale diversiteit is een andere soort diversiteit dan regionale diversiteit en wat locaal ( in een straal van 3km) zeldzaam is, hoeft nationaal (in een straal van 300km) nog niet zeldzaam te zijn (zie blz. 371 en verder).
Aangezien we de maat van de korrel globaal hebben afgesproken, en daarbinnen alle diversiteit tot één ‘kleur’ reduceren en benoemen (zone), blijft er een marge, een grijs gebied tussen wat we woongebied noemen en de ‘tarra’ die met een minimale maat een naam voor niet-woongebied kunnen geven. Zo noemen we een wateroppervlak dat tenminste een straal van 300m heeft een ‘zee’. De Noordzee is in deze terminologie een zee en geen oceaan, omdat we er globaal een cirkel met een straal van 300km in kunnen trekken en niet een cirkel van 1000km. In het zuidelijke gedeelte van de Oostzee kunnen we nog een cirkel van 100km straal kwijt, zodat binnen de marges van de nominale maat ‘300m’ sprake mag zijn van een zee, maar in het noordelijke gedeelte, de Botnische Golf, kan dat niet meer. Daar spreken we op continentaal niveau van ‘Scandinavië’ (inclusief de Botnische Golf). Trekken we nu een cirkel van 300m met het middelpunt in de Botnische Golf, dan spreken we over een gebied dat niet duidelijk bewoonbaar land is, maar ook niet duidelijk ‘niet-woongebied’ zoals ‘zee’ en ‘woeste grond’. Ook als we het middelpunt van het gebied dat we willen benoemen, onze ‘focus’, heel aandachtig met oog voor de begrenzing kiezen en de cirkel naar topografische gegevens vervormen tot een oppervlak van ongeveer dezelfde grootte als de ideale cirkel, blijven er altijd margegebieden over die niet duidelijk tot ‘woongebied’ of ‘niet-woongebied’ zijn in te delen (grijze tarra). Zij vormen een gemengd gebied dat tot nadere detaillering in de legendavoering noopt.
1.c
Inwonergebonden
legenda
We maken nu van de nood een deugd door het woongebied en niet-woongebied nauwer aan minimale en maximale inwonertallen te binden, zodat de grijze tarra tussen twee exact gedefiniëerde extremen ‘bewoond’ en ‘onbewoond’ tot nadere detaillering onbenoemd blijft. Dit leidt tot een door grijze tarra gescheiden en dus leesbaar afgebakende’ ‘rode legenda’ en ‘groene legenda:
|
OMGESCHREVEN CIRKELS |
RODE LEGENDA |
GROENE LEGENDA |
|||
|
straal |
oppervlak |
inwoners |
NAAM |
inwoners |
NAAM |
|
m |
m2 |
ca. |
(morfologisch) |
minder dan |
(morfologisch) |
|
30 000 |
3 000 000 000 |
10 000 000 |
metropool |
1 000 000 |
landschap |
|
10 000 |
300 000 000 |
1 000 000 |
agglomeratie |
100 000 |
landschapspark |
|
3 000 |
30 000 000 |
100 000 |
stad(sdeel) |
10 000 |
ommeland, stadslandschap |
|
1 000 |
3 000 000 |
10 000 |
dorp (wijk) |
1 000 |
stadspark |
|
300 |
300 000 |
1 000 |
gehucht (buurt) |
100 |
wijkpark |
|
100 |
30 000 |
100 |
ensemble |
10 |
buurtpark |
|
|
|||||
|
Figuur 6 Inwonergebonden legenda |
|||||
Door de de rode en groene cirkels naar de gegeven topografie en toekomstmogelijkheden te deformeren tot gebieden met een oppervlak van dezelfde grootte-orde (tailleren), ontstaan rode contouren en groene contouren. Op het schaalniveau van 3km zijn dergelijke zones beleidmatig toegepast in de 5de Nota over de Ruimtelijke Ordening VROM (2 001b; VROM (2 002).
Het toeval wil, dat in Nederland het stedelijk gebied voor 100 000 inwoners gemiddeld vrij precies het oppervlak van een cirkel met een straal van 3km heeft. Zoetermeer en Enschede zijn voorbeelden van steden met ca. 100 000 inwoners die opmerkelijk goed in zo’n cirkel passen. Men kan nu de ontwikkeling van de Randstad in twee stadia als volgt weergeven.
|
|
|
|
|
Figuur 7 Spreidingstoestanden in de Randstad |
In de twee rechter figuren is de topografische weergave links gestyleerd in steden (stadsdelen) en dorpen (wijken). De grote cirkels zijn eenheden van 100 000 inwoners, de kleine zijn eenheden van 10 000 inwoners. Waar de cirkels overlappen bestaat een hogere dichtheid dan gemiddeld in Nederland. Deze weergave kan ten koste van het overzicht, maar ten gunste van de telbaarheid meer naar de topografische werkelijkheid gedetailleerd worden door de grote cirkels elk te verdelen in 10 kleine. Men kan deze kleine ook nog verder verdelen in elk 10 eenheden van 1000 inwoners, zodat een bijna fotografisch beeld ontstaat met een hoge resolutie. Men kan dus op deze wijze zo ver detailleren als men wil.
Om juist verder te reduceren kan men ook 10 cirkels samennemen tot cirkels van een grotere orde. Daarmee worden weer andere vergelijkingen mogelijk, bijvoorbeeld een vergelijking tussen Parijs, Londen en de Randstad. In onderstaande figuur is deze vergelijking visueel gemaakt door 10 cirkels van 3km straal samen te nemen tot cirkels van 10km straal. Verspreide cirkels van 1km straal zijn per 10 samengenomen in gestippelde cirkels van 3km, alsof het steden waren. Deze reductie voorkomt weer dat wij ons in details verliezen en juist die eigenschappen van concentratie laten zien waarover we het willen hebben.
|
|
|
|
|
Figuur 8 Reductie ten behoeve van een visuele
vergelijking |
We zien dat Parijs en Londen een veel hogere dichtheid hebben dan in Nederland gebruikelijk: de cirkels overlappen elkaar. Strikt genomen is in morfologische zin alleen Parijs een metropool, een gebied met een straal van 30km waarbinnen meer dan 10mln mensen wonen. Londen haalt dat criterium niet, al wonen er meer mensen. Men mag zich het hoofd breken over de vraag wat daarvan de fysieke of maatschappelijke oorzaak is, een autecologische kwestie voor mensecologie. Wanneer men in meer tolerante termen over een metropool spreekt (van 1mln tot 100mln mensen in een straal van 10 tot 100km), dan kan men de Randstad als Deltametropool profileren, zeker wanneer toenemende immigratie voorziet, een mensecologisch niet onwaarschijnlijk scenario.
In deze weergave is ook een groene legenda van landschappen en landschapsparken toegevoegd. De ‘groene’ cirkels zijn alleen daar getrokken waar binnen hun gebied juist minder dan een gedefinieerd aantal inwoners aanwezig is. Voor Nederland als geheel ziet dat er zo uit:
|
|
|
|
|
Figuur 9 Nationaal
bewoond en onbewoond (2000) |
In het nog redelijk ‘open’ gebied van noord-Noord-Brabant met het rivierengebied ter plaatse telt nog juist geen 1mln mensen. Men kan dit constateren door de stippen te tellen. Wanneer deze regio echter in inwonertal groeit, kan men strikt genomen geen groene cirkel meer tekenen, maar men kan ook geen grotere rode cirkel kwijt. Het gebied valt dan op dit schaalniveau in de grijze marge tussen ‘stadsregio’ en ‘landschap’.
Wat men dorp, wijk, stad of agglomeratie noemt, kan op verschillende manieren in verschillende mate van detaillering worden weergegeven (Figuur 10).
|
|
|
|
|
Figuur 10 Dorpen, wijken, steden, agglomeraties |
1.d Spreidingstoestanden
Spreiding is de algemene term waarbinnen toestanden van opéénhoping en spreiding-in-engere-zin passen. Er zijn verschillende vormen van spreiding in engere zin: random, patroon (gelijkheid in verschil), gradiënt (mono-, bi-, trimodaal enz.) en langwerpigheid. De processen naar meer of minder spreiding duiden we aan met de Latijnse termen concentratie en deconcentratie (Figuur 11). Zo werd in de Tweede Nota Ruimtelijke Ordening het begrip ‘gebundelde deconcentratie’ geïntroduceerd. Dit begrip lijkt paradoxaal, maar is het niet, wanneer men de begrippen bundeling en deconcentratie aan schaal bindt. Zo bleek uit de figuur in die Nota (Figuur 12) getekend te zijn op een ondergrond die het spiegelbeeld van Zwolle en omgeving weergeeft. Daaruit kon de bedoelde schaal van de bundeling (3km) en de deconcentratie (10km) worden afgeleid (Figuur 13). Op basis van de Tweede Nota zijn bijvoorbeeld Almere, Purmerend en Zoetermeer los van de grote agglomeraties gebouwd, een vorm van deconcentratie op regionaal niveau (30km) en concentratie op subregionaal niveau (10km), een voorbeeld van schaalwisseling tussen concept en uitvoering. Het begrip ‘bundeling’ kan beter voor verschillende combinatiemogelijkheden van netwerken worden gereserveerd(Figuur 31).
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Figuur 11 Spreiding |
Figuur 12 Concentratie, deconcentratie en Gebundelde deconcentratie in de Tweede Nota Ruimtelijke Ordening (1967) |
Figuur 13 Compacte stad (CC en CD), gebundelde
deconcentratie (DC) en volkomen spreiding (DD) op twee schaalniceaus[i] |
In Figuur 13 zijn 1mln mensen op vier verschillende manieren gespreid binnen een straal van respectievelijk 30km en 10km.
De regionale dichtheid is in alle gevallen gelijk: ca. 300inw/km2.
In het geval CC is het bebouwde oppervlak echter op beide niveaus geconcentreerd (C30kmC10km) in een hoge agglomeratiedichtheid: ca. 6000inw/km2.
In het geval CD is alleen binnen een straal van 10km gedeconcentreerd (C30kmD10km) naar een gemiddelde agglomeratiedichtheid van ca. 3000 inw/km2.
In het geval D30kmC10km zijn de inwoners wel geconcentreerd in steden (concentraties van 3km straal in een straal van 10km), maar gespreid over de regio. De stedelijke dichtheid blijft ca. 3000 inw/km2.
In het geval D30kmD10km zijn ze op beide niveaus gespreid.[ii]
In de lange ontwikkeling van de Derde Nota Ruimtelijke Ordening (1983) is de nationale conceptie van gebundelde deconcentratie vervangen door die van de compacte stad (Figuur 13). Men kan deze optwikkeling in ‘concentratie-accoorden’ vastleggen (Figuur 14).
|
concentratie (C) of deconcentratie (D) in een straal van 100 30 10km nationaal regionaal lokaal Liberaal C D D Socialistisch D C C Christen-democratisch D C D "Paars" C D C |
|
|
|
Figuur 14 Politieke ondersteuning van
verschillende accoorden |
Tegen deze achtergrond wordt de omslag van een strategie van Gebundelde Deconcentratie naar één van Compacte Stad in 1983 begrijpelijk als het gevolg van een kabinetswisseling waarbij socialisten werden vervangen door liberalen (Figuur 15).
|
concentratie (C) of deconcentratie (D) |
|
|
|
in een straal van 300 100 30 10 3 km. |
|
|
|
TWEEDE NOTA (gebundelde deconcentratie) |
|
theorie C D C |
|
praktijk D C D |
|
|
|
DERDE NOTA |
|
Structuurschets verstedelijking 1978 |
|
GROEIKERNEN ("PTT naar Groningen") D C |
|
|
|
politieke omslag (socialisten uit het kabinet, liberalen erin) |
|
|
|
Structuurschets Stedelijke gebieden 1983 |
|
GROEISTEDEN C D C |
|
|
|
VIERDE NOTA (compacte stad) |
|
KNOOPPUNTEN C C D C |
|
|
|
Figuur 15 Tentatieve vergelijking tussen nationale plannen |
Concentratie langs ontwikkelingsassen (bandstedelijke ontwikkelingen) is een voorbeeld hoe twee principes op hetzelfde schaalniveau verenigd kunnen worden door in de ene richting te deconcentreren onder gelijktijdige concentratie loodrecht daarop (bandstad). Daarmee krijgt men de voordelen van beide (aanéénsluiting van stedelijk gebied in de ene richting en nabijheid van het open buitengebied in de andere richting). Een dergelijk principe zou men met recht "Bundeling" kunnen noemen.
De verschillende concepties zijn alle gericht op behoud van de dichtslibbende groene ruimte (Figuur 16).
|
|
|
|
|
Figuur 16 De dichtslibbende groene ruimte |
Tot hier is een voornamelijk morfologische benadering gevolgd. De tijdgebonden mogelijkheden van beleving en gebruik (de ‘functionele lading’) van spreidingstoestanden zijn buiten beschouwing gebleven, Zij hangen in belangrijke mate af van de grootte van de groene ruimte (Figuur 17).
|
|
|
|
|
Figuur 17 Functionele lading van de groene ruimte |
Tot zover is de autecologische spreidingstoestand van één soort aan de orde: de mens. Men kan echter voor iedere soort de spreiding schaalgeleed beschouwen. Als de spreidingstoestanden van verschillende soorten een relatie vertonen, kan men synecologische en systeemecologische relaties onderzoeken (zie bijvoorbeeld blz. 384).
1.e Afstand en aantrekking
Gassen, vloeistoffen en korrels vaste stof zoals de aarde en zijn maan beperken zich in hun gedrag tot de waarschijnlijkheid dat het evenwicht tussen de kracht-overbrengende deeltjes zoals de gravitonen die zij uitzenden en waardoor zij geraakt worden verandert Hawking, S. (1997). Alleen daardoor verandert hun beweging naar grootte of richting Newton, Isaac (1687). Het gedrag van mensen is moeilijker te modelleren, omdat dat zich oriënteert op horizonverbredende mogelijkheden die hen dagelijks vanuit de hele wereld onder andere via televisie en internet passeren.
Niettemin vallen ook onwaarschijnlijke individuele keuzen van mensen bij grote aantallen en op langere termijn statistisch zodanig tegen elkaar weg, dat verkeersstromen tussen steden redelijk gemodelleerd kunnen worden evenredig met hun massa’s, en met een werking van hun onderlinge afstand (afstandsfunctie). Bij dode materie werkt de afstandsfunctie volgens Newton[2] omgekeerd evenredig met het kwadraat van die afstand. Wanneer we auto’s als gravitonen tussen steden voorstellen en de massa van de steden uitdrukken in mensen, arbeidsplaatsen of adressen die onderling potentieel herkomst en bestemming zijn, dan kan binnen dat model de afstandsfunctie en de evenredigheid (schaalfactor) aan een bestaande werkelijkheid worden aangepast, bijvoorbeeld door een andere macht b dan het kwadraat b = 2 te nemen. Het model moet er verder rekening mee houden dat het aantal gravitonen (vervoermiddelen en budget) beperkt is, en dat niet alleen afstand, maar ook factoren als congestie het effect van attractieve massa’s in de omgeving kunnen reduceren.
Al zulke ‘kosten’, waaronder reistijd, deels groeiend met afstand maar vooral met nutteloos oponthoud worden in gangbare verkeersmodellen samengevat in het begrip reisweerstand c (costs) zie Bovy, P.H.L. and N.J. van der Zijpp (2000). Tussen twee mensenmassa’s wordt deze reisweerstand geoperationaliseerd in de reisnutfunctie y als werking van c: y = f(c). Deze functie reduceert de aantrekking van de massa’s: hoe hoger de kosten, deste kleiner het reisnut. Het reisnut y neemt echter niet altijd af met een toenemende ‘weerstand’ c. Zowel de wijze waarop de kosten berekend worden als de verschillende manieren waarop zij uitsluitend negatief in het reisnut doorwerken negeert de heterogeniteit van een stedelijke veld met snelle lijnen en multimodaal attractieve knooppunten of afslagen. Voor de individuele en collectieve baten van regionale specialisatie door interregionale combinatie bestaat voor zover mij bekend nog geen model. De attractiviteit van onderling gespecialiseerde massa’s is hoger dan die van onderling niet gespecialiseerde massa’s (specialisatiefunctie). In de gangbare modellering blijft dan voor Nederland inderdaad 90% van alle verkeersbewegingen binnen een straal van 30km (regio) rond het herkomst-adres. De inmiddels gelogenstrafte milieubaten Jong, T.M. de (2002), van zo’n horizonbeperking staan op gespannen voet met de daaruit voortvloeiende degeneratie van toenemend geïsoleerde natuur in de Delta. Toch toont het leven zelf op ieder schaalniveau de evolutionaire werking van specialisatie en combinatie.
Het komt echter ook bij mensen voor, dat een onwaarschijnlijke collectieve wilsbeschikking, zoals het laten organiseren van de VOC door Van Oldenbarneveldt Romein (1938, 1971), een ijle zone Groenman, S.J. (1960), creëert, waardoor bijvoorbeeld initiatiefrijke Amsterdammers beter thuisraken in Indonesië dan in Zaandam. Dit gebeurde mede dankzij Zaandam waar Tsaar Peter schepen leerde bouwen. Verkeer kan met de afstand stijgen wanneer men de taken op grotere schaal verdeelt. Handel berust op dat principe, maar ook de ecologische taakdeling tussen land en water, tussen mannelijke en vrouwelijke bloemen die hun levenservaring uitwisselen via insecten. Disneyland trekt, zeker als Parijs daarop raakt uitgekeken, met een andere reisnutfunctie dan woon- werkverkeer. Het woon-werkverkeer genereert de problemen waarvoor verkeerskundigen worden ingehuurd, zodat zij hun modellen daarop afstemmen. Met modellen die uitgaan van per definitie met de afstand verminderend reisnut kunnen die problemen ook niet meer structureel worden opgelost. Amsterdam werd in betreffende periode al met 100 000 inwoners een metropool, een wereldstad met een nationaal web van punctuele trekschuiten Vries, Jan de (1981). Disneyland vormt een gelijksoortig onwaarschijnlijk voorbeeld van organisatie en buitengaatse ondernemingsgeest. Organisatie is een kwestie van specialisatie en combinatie.
Ons koloniale verleden geeft echter reden om ons voor expansie te schamen, zeker als zij energie kost. Sinds Stadhouder Willem III onze commerciële democratie naar Engeland exporteerde door het met een armada die de Spaanse meer dan driemaal overtrof vanuit Hellevoetsluis met onze laatste krachten te veroveren Israel, Jonathan I. (1995,) blijven we dichter bij huis. Sinds Thomas Jefferson ons land bezocht om onze republikeinse grondwet te bestuderen Eskens, E. (2000), zijn de rollen definitief met de Angelsaksische spelers verwisseld. Vanuit Scherpenzeel zal niemand meer een Nieuw Amsterdam stichten als er in Munnekeburen nog ruimte is[3], hoe vol het daar ook wordt, maar NewYorks’ investeringen zijn welkom. Of zij ook komen hangt opnieuw af van het percentage sleutelactoren dat veelal bij toeval ontdekt dat men buiten zijn eigen regio beter koffie kan verbouwen dan thuis. Wanneer men goed oplet wordt dat dit keer geen uitbuiting maar samenwerking.
Tussen de regio en de wereld zijn echter nog enkele schaalniveaus waarop het reisnut met ijle zones ten bate van het groen dichtbij huis bij sommige bestemmingen kan stijgen. Als wij een collectieve wil tonen tot snelle lijnen van interregionaal openbaar vervoer, communicatie en besluitvorming, kan de reisnutsfunctie in de verkeersmodellen worden bijgesteld. De vraag is echter op welk schaalniveau wij onze steden en groene ruimten willen spreiden. Gebundelde deconcentratie binnen de regio RPD (1966) heeft sinds 1983 RPD (1983) afgedaan: het brak de groene ruimte op in stadslandschappen. De variant daarop van een regionale netwerkstad breekt de groene ruimte in nog kleinere stukken. De compacte stad RPD (1988) verhoogt plaatselijk de reisweerstand door congestie, waardoor de samenwerking tussen de grote steden geheel volgens de vigerende verkeersmodellen in kracht afneemt. Dat is een self-fulfilling prophecy. Vleugels die hun taken niet verdelen, maar zonder voldoende coördinatie hun eigen weg gaan, maken een internationale vlucht niet waarschijnlijk. De onbedoeld uitdijende compacte stad maakt groene ruimten bovendien alleen per auto bereikbaar. Daarbij eist op hoogtijdagen de file een deel van het vrije weekend voor zich op. Dat valt alleen te compenseren met verderwegliggende vakanties die spotten met de reisnutfunctie. Het gevolg is een vicieuze cirkel van locale reisweerstanden en verminderende samenwerking.
De Deltametropool is geen regionale, maar een interregionale netwerkstad die niet door massa wereldstad is, maar omdat met ruimtelijke specialisatie massa’s attractiever worden, besluiten sneller en beter genomen kunnen worden dan elders in de wereld. Dat spaart de energie van interregionale concurrentie voor het verwerven van internationale betekenis. Internationale kracht ontstaat door interregionale samenwerking, gebaseerd op taakdeling. Daarmee ambieert men een internationale vestigingsplaats en uitvalsbasis met grote groene en blauwe ruimten binnen fietsafstand van huis.
1.f Taakverdeling
De klassieke trias urbanica van bestuur, cultuur en markt is in het centrum van iedere middeleeuwse stad herkenbaar waar stadhuis en kerk ruimte maken voor de markt. Daar ontmoeten de omliggende consumptie en productie elkaar. Deze territoriale taakverdeling van ruimten is sindsdien aan schaalvergroting onderhevig. Bonn, Keulen en het Ruhrgebied, Den Haag, Amsterdam en Rotterdam hebben tot na de Tweede Wereldoorlog deze taken interregionaal verdeeld naar een respectievelijk bestuurlijk, cultureel en economisch accent. Door de verschuiving naar een diensten-economie na die oorlog, kreeg de culturele identiteit grotere economische betekenis. Een cultureel uitgeruste stad organiseert het toeval van de productieve ontmoeting. Amsterdam als vestigingsplaats kreeg daardoor meer troeven die bij vestigingsplaatsbepalende sleutelactoren hoge ogen gooien. Rotterdam en Den Haag heroverden een culturele identiteit met internationale film- en jazz-festifals, ongeëvenaarde bouwkunde en besluitvormingscultuur. Sneller en beter beslissen vergt de smeerolie van culturele eye-opening. In het veel kleinere maar meer centrale en inlandige Utrecht confereren de captains of service op het kruispunt van polders, rivieren en bossen met duinen en havens aan de horizon, de ontmoeting van het veen, de klei en het zand dat verder tot de Oeral eenvormig de ecologie bepaalt. Daar moet zich ook volgens de jongste generatie niet de groei concentreren[4]. Daar worden de sleutelactoren uit het hart van Europa via de Rijn-as een weg gewezen in hun Delta over het Mondriaanse net dat Holland heet.
|
|
|
|
|
|
||
|
Figuur 18
Potentiële continentale, fluviale en nationale netwerkstelsels Jong,
T.M. de; and M. Paasman (1998). |
||
In de Delta kan zich bovendien op nog grotere schaal langs de Europese kusten het rail- en wegvervoer via de Zuid- en Oost-as verzamelen om in onze mainports het water of het luchtruim te kiezen (en omgekeerd). Dat zal het doen, als de buitenlandse actoren ontvangen worden in een welbewust samenwerkend netwerk van steden die elk op hun eigen taak, vestigingsattractie en identiteit berekend zijn. Er zijn grote projecten met kleine gevolgen en kleine projecten met grote gevolgen. De Deltametropool richt zich niet op projecten waarmee de ene vleugel de andere denkt te overvleugelen, maar hem tenslotte vliegen afvangt.
Kiest de ene vleugel projecten die de andere succes ontnemen, of weet men naar elkaar te delegeren om gezamenlijk internationale functies de beste plaats in het hele netwerk te geven. Dat laatste vergt subnationaal besluitvaardigheid, regionaal loyaliteit en locaal weer daadkracht. De geërfde stedelijke constellatie van de Delta kan met nationaal traditionele middelen een internationaal novum worden wanneer men regionaal niet-traditionele oplossingen kiest. Men kan interregionaal groeien door regionaal te snoeien, integreren door onderling te specialiseren, eenzijdigheid aanvaarden om uit te blinken en de rest elders ontwikkelen. Bestuurlijk initiatief, innovatie, groei, integratie en veelzijdigheid zijn een kwestie van schaal, zij vergen op andere schaal in tegendeel loyaliteit, traditie, snoei, specialisatie en eenzijdigheid.
De impliciete vooronderstellingen van het perspectief Stedenland VROM (1998) dat aan de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening voorafging, tonen zo’n schaalparadox. Zij zijn in Figuur 20 geëxpliciteerd.
|
|
|
|
|
Figuur 19 Stedenland perspectief VROM (1998) |
|
CONTEXT and impacts within a PERSPECTIVE |
|
|
Variable per level of scale and period of change. For
example: tentative nationally: managerial: initiative
(!) < > (?) laissez-faire 7 years cultural: traditional
(<) < > (>) experimental 15 years economics: growth (+) < > (-) shrinkage 30 years technical: specialisation
(/) < > (x) integration 60 years ecological: heterogeneous
(v) < > (o) homogeneous 120 years mass-space-time: concentration
(C) < > (D) deconcentration 240
years |
|
|
|
|
|
Figuur
20
Contextorgel (voorbeeld: Stedenland perspectief VROM
(1998) en effecten (grijs)) |
|
Op dit orgel kan men volgens de combinatoriek 1065 andere accoorden spelen, maar het accoord van de Deltametropool wijkt hiervan niet ver af. Het verschil is, dat gepleit wordt voor subnationale deconcentratie en een grote inspanning om tot technische integratie te komen die nationale taakdeling mogelijk maaktVROM (2001; VROM (2002).
Die taakdeling betreft niet alleen de vestiging, maar ook het netwerk. Een onderwijskundige vuistregel om elke hogere orde van verkeerswegen een ca. 3x grotere maaswijdte aan te houden bleek reëler dan verondersteld. Op drie verschillende manieren is berekend dat daarmee een optimum bereikt wordt van bereikbaarheid en aanlegkosten Nes, R. van and N.J. van der Zijpp (2000). Het zou echter betekenen, dat er in Nederland 9 ordes met een eigen ontwerpsnelheid en afslagfrekwentie moeten bestaan Jong, T.M. de; and M. Paasman (1998): continentale, fluviale, nationale, regionale, locale snelwegen, stadssnelwegen, wijk- buurt- en woonstraten, respectievelijk met een maaswijdte van 1000, 300, 100, 30, 10, 3, 1, 0.3, 0.1 km als men maaslengte en ~breedte gelijk tekent. De eerste 3 zijn in Figuur 18 getekend, styleert men de rest, dan ontstaat geeft Figuur 21 een typologie van droge verbindingen met vierkante mazen. Men kan ze uitrekken met gelijkblijvende maasdichtheid.
|
|
|
|
|
Figuur
21 Regionale, locale snelwegen,
stadssnelwegen, wijk- buurt- en woonstraten |
De ontbrekende links kunnen zonder exacte kennis van herkomsten en bestemmingen door ontwerpers met elastisch transparant ruitjespapier worden geschetst. Het ontwerp zal beurtelings het netwerk als stuwend beschouwen en dan weer vestiging Angremond, Kees d', Pieter Huisman et al. (1998; Jong, T.M. de (1998). Er zouden echter tal van afslagen ten gunste van de reistijd en veiligheid moeten verdwijnen Reuzer, Bart and Marijn Schenk (1999). De nationale strategie is echter nu, zeker binnen de stad, ten koste van de reistijd en ten gunste van een veronderstelde veiligheid het aantal ordes te verkleinen (project Duurzaam Veilig). Zo blijft de bestaande reisnutsfunctie berekenbaar en negatief. Willen wij dat?
1.g Reisnut en -weerstand
|
andere
schrijfwijze:
cb kan worden voorgesteld als een macht van e=2,718: eb x ln(c) |
|
|
|
|
|
Figuur 22 Gravitatie volgens
Newton |
|
|
|
|
Volgens Newton is de aantrekkingskracht tussen twee polen evenredig met hun massa’s p1 en p2 en omgekeerd evenredig met het kwadraat (b = 2) van hun onderlinge afstand (c).
De evenredigheidsconstante (a) is later door Cavendish bepaald op 1/1,5 x 1010. Als de massa van beide polen 1mln is, ziet de functie er als bijgaand uit. Volgens deze grafiek moeten buren elkaar echter met een vrijwel oneindig grote kracht aantrekken. Bij mensen zou daardoor iedere lust tot verder reizen vergaan. De coëfficient f(c)=a/cb, moet voor verkeersberekeningen dan ook worden aangepast.
|
Fiets, auto en trein:
|
|
Parameters bepalen |
||
|
beginpunt
bij 0.8 begint de functie op 80% van de
hoogte. 0<a<1 |
strekking
bij - 20 bereikt de functie het laatst zijn
nulwaarde. -20<b<-12 |
afbuiging
bij 7 buigt de functie het eerst af. 3<b<7 |
||
|
|
||||
|
Figuur 23 Het type log-logistische
reisnutsfunctie dat gebruikt wordt in het WOLOCAS model, waarmee nieuwe
VINEX-wijken werden doorgerekend Bovy,
P.H.L. and N.J. van der Zijpp (2000) |
||||
|
|
||||
Bovenstaande functie komt bij een juiste keuze van de parameters goed overeen met de bestaande empirische werkelijkheid. In de grafiek kan de reisweerstand c in hoge mate worden vereenzelvigd met de afgelegde afstand in kilometers, zodat men eruit kan aflezen dat het reisnut van de auto gemiddeld na ca. 5 km groter is dan dat van de fiets en na ca. 50km dat van de trein groter is dan dat van de auto.
Als men uit deze functie de 1 en de b in de noemer weglaat, heeft men de Newton-variant met alleen cb, of anders geschreven eb x ln(c) in de noemer. Bij heel kleine waarden van c nadert de functie dan tot oneindig, hetgeen voor mensen irreëel is. De 1 in de noemer zorgt er nu voor, dat het reisnut als coëfficient van de massa’s nooit boven de 1 kan komen, hoe klein de e-macht ook wordt. Daardoor wordt de attractie van de massa’s door het reisnut alleen gereduceerd, niet vergroot. De b bepaalt wanneer het reisnut nihil wordt: voor de trein is dat ver voorbij de 100km, zodat het reisnut tot 100km constant lijkt.
De gangbare verkeersmodellen gaan er dus van uit dat tussen elke 2 mensenmassa’s elke toename van de reisweerstand dc een afname van het reisnut dy impliceert, hun verhouding is dus negatief[5]: dy/dc = - acby. Bovenstaande functie is een gemodificeerd voorbeeld van alle functies die aan deze differentiaalvergelijking voldoen. Dat is waar in een homogeen veld, maar in het heterogene interregionale veld van een netwerk met verschillende snelheden, niveaus van afslagen of haltes niet. Ieder weet dat een afslag verder rijden wel eens meer reisnut kan opleveren. Gesteld dat de maaswijdte van locale snelwegen gemiddeld 10 km is. Vanaf mijn vertrekpunt is het 5 km rijden naar de eerstvolgende locale snelweg. In dat geval is het reisnut van 10km kleiner dan van 15km. Na 10km sta ik immers op de snelweg tussen twee afslagen. De grafiek zou dus als volgt kunnen fluctueren wanneer een radiale snelweg om de 10km een afslag heeft:
|
f1(c)
is hier het log-logistieke reisnut, f2(c) een daarbij opgetelde sinus met een
periode van 10km |
|
|
|
Figuur 24 Fluctuaties van het
reisnut met 10km periodieke infrastructuur |
|
|
Bij een trein worden deze fluctuaties veroorzaakt door de haltes: tussen de haltes kan ik mijn treinreis niet beëindigen als ik het nut van de reis niet meer inzie.
Bij een regelmatig voorkomen van regionale lijnen om de 30km worden hierbij nog eens fluctuaties van een 30km periode opgeteld. Zonder taakdeling vergroot het verruimen van de reishorizon in een homogeen stedelijk veld het bereikbare oppervlak en dus de bestemmingsmogelijkheden al kwadratisch met zijn straal. Het aandeel van deze mogelijkheden dat binnen een beschikbaar budget aan geld, vervoermiddelen en tijd ook werkelijk benut wordt is de schaalfactor a. Men kan dit oplopend reisnut in een verkeersmodel verrekenen met de principieel als werking van de kosten aflopende reisnutsfunctie f(c), zoals hieronder met een oplopende amplitude van steeds verder weggelegen haltes of afslagen. In onderstaande grafiek is dus verondersteld dat bij de eerste en tweede afslag of halte op deze lijnen het nut door toegenomen bestemmingsmogelijkheden en dus de amplitude enigszins toeneemt. Dit effect wordt versterkt door interregionale taakdeling.
|
f3(c) is een sinus met een
periode van 30km en toenemende amplitude |
|
|
|
Figuur 25 Fluctuaties van het reisnut met 3km en
10km periodieke infrastructuur met oplopend reisnut |
|
|
Het is duidelijk dat 50km reizen in dit geval nuttiger is dan 40km. Bovendien zal de hogere ontwerpsnelheid op deze op snelheid gespecialiseerde lijnen, minder geplaagd door haltes en afslagen de reisweerstand verlagen, zodat de kilometers waarmee c rekent in reistijd krimpen. Dergelijke wiskundige complicaties laat ik graag aan meer bevoegde rekenaars over.
De conclusie zou kunnen zijn, dat weloverwogen aanleg of verbetering van snelle infrastructuur radiaal rond mensenmassa’s naar andere massa’s ijle zones oplevert voor groene bestemmingen met een groter reisnut voor verderweggelegen knooppunten dan bij een zuiver log-logistiek aflopende reisnutsfunctie zonder fluctuaties. Dit is een begin van het verkeersconcept voor een interregionale netwerkstad.
Een positief reisnut wordt in de bestaande modelfilosofie zuiverder in een factor voor de aantrekkingskracht van de massa’s tot uitdrukking gebracht dan in de alleen massa-effect reducerende reisnutsfunctie f(c). Een verkeersmodel kan voor elke stedelijke concentratie afzonderlijk empirisch vastgestelde correcties op het effect van de massa aanbrengen. In het geval van interregionale taakdeling is dat echter niet logisch. De door interregionale taakdeling toegenomen aantrekkingskracht tussen regio’s lijkt meer op electromagnetische aantrekking door verschil in positieve en negatieve, elkaar aanvullende lading. In geval van meer dan twee taken, zijn er echter meer ladingssoorten dan + en – en de reikwijdte is groter. Essentieel is, dat de aantrekking geen eigen kenmerk is van een bepaalde massa, maar van de haar specialisatie ten opzichte van anders geladen andere massa’s. Bij gelijke lading volgt juist afstoting. Misschien moet daarvoor een afzonderlijke, niet zozeer reducerende, maar accrediterende specialisatiefunctie worden bedacht.
In de uitwerking van de reisweerstand c zelf, wordt vervolgens stilzwijgend reistijd als kostenpost bijna synoniem beschouwd met afstand en ander ongerief. Reistijd kan echter onderweg contact-, werk- of rusttijd worden. Met name de werktijd zal en kan verder, met communicatiemiddelen gefaciliteerd worden. De overblijvende reistijd stijgt niet altijd met de afstand, maar vooral met traagheid en oponthoud bij overstappen op een andere reismodus die in c kan worden opgenomen. Daarom is de vormgeving van multimodale knooppunten en transportmiddelen, hun multifunctionele, stedelijk geïntegreerde en communicatieve uitrusting het primaire project voor een Deltametropool. Tegelijkertijd is de onderlinge identiteitsbepaling van regio’s, agglomeraties en steden voor taakverdelende groei het belangrijkste agendapunt voor bestuurders, ontwerpers en sleutelactoren. Het nieuwe openbaar vervoer daartussen moet toeval niet uitsluiten maar organiseren. Men kan dan niet volstaan met het aanpassen van c in bestaande modellen aan de hand van empirische uitgangspunten als sommige kosten door scherpzinnig ontwerp in baten omslaan.
1.h Netwerken
Voor rechthoekige mazen geeft Figuur 26 voor de netwerkdichtheid van 2km/km2 een reeks van verhoudingen tussen maaslengte en maasbreedte.
|
|
|
|
|
|
|
Figuur 26 Maaslengte (L) en –breedte (B)
bij gegeven netwerkdichtheid (D=2) |
Figuur 27 Het ontstaan van rechte hoeken |
|
|
|
Een patroon van in één richting oneindig voortgaande wegen om de 0,5 km heeft ook deze dichtheid. De verhouding tussen lengte en breedte heeft dus een limiet bij een maaslengte of -breedte van 0,5km. In dat geval staat de maasdichtheid van 2km/km2 geen ‘dwarswegen’ meer toe.
Deze beschouwing beperkt zich nog tot een orthogonaal stelsel, maar is deze beperking wel juist?
De meest efficiënte ontsluiting is die waarbij de omsloten oppervlakte door een minimum aan weglengte wordt omringd. Dit is zoals bekend de cirkel, in een aanéénsluitend netwerk benaderd door een hexagonaal stelsel. Deze minimale verhouding van omsluiting/oppervlakte wordt in de natuur in driedimensionale zin gedemonstreerd door tal van verschijnselen die bij voorkeur een toestand aannemen van minimale oppervlakte-inhoudverhouding[6]. Een goed voorbeeld is een zeepbel. Een tros zeepbellen, gevangen in een dunne laag geeft een tweedimensionale variant. Deze ordent zich in polygonen met een gemiddelde van zes hoeken. Wanneer men er echter een draad doorheentrekt ordent de direkte omgeving zich weer orthogonaal (Figuur 27). Men kan stedelijke ontwikkelingen van radiaal naar tangentieel ook tegen deze achtergrond interpreteren. De interlocale verbindingen trekken als het ware het radiale stelsel recht. De toegevoegde eis van rechte verbindingen over grotere afstand dan de afstand tussen twee afslagen (hier traject genoemd) introduceert rechthoekigheid. Iedere afwijking van het orthogonale stelsel is dan minder efficiënt.
Een gedachten-experiment kan dat verduidelijken. Een rechthoeking raamwerk met scharnierende hoeken is geheel gevuld met knikkers. Vervormt men dit raamwerk tot een steeds smaller parallellogram, dan is er voor steeds minder knikkers plaats. De rechthoekige vorm blijkt in dit opzicht telkens optimaal[7].
Zoals in Figuur 21 voor de droge netwerken aan elke orthogonaal voorgestelde maaswijdte namen gegeven zijn, is dat ook mogelijk bij natte verbindingen.
|
|
|
|
|
Figuur 28 Stylering van natte verbindingen als de dichtheid in orthogonale nominale maaswijdten wordt vertaald |
|
|
De droge en natte netwerken kunnen als volgt een ‘functionele lading’ krijgen:
|
Nominale maaswijdte |
100km |
30km |
10km |
3km |
1km |
300m |
100m |
30m |
|
Dichtheid (km/km2) |
0.02 |
0.07 |
0.2 |
0.7 |
2 |
7 |
20 |
70 |
|
natte verbindingen |
||||||||
|
naam |
|
rivier |
vliet |
tocht |
wetering |
sloot |
slootje |
greppel |
|
indicatieve breedte 1% |
|
300m |
100m |
30m |
10m |
3m |
1m |
|
|
andere naam |
|
|
beek |
|
|
|||
|
functies |
|
|
boezem |
ontwatering |
||||
|
|
|
kanaal |
vaart |
gracht |
|
|
|
|
|
droge verbindingen |
||||||||
|
naam |
natio-nale
snelweg |
regio-nale
snelweg |
locale
snelweg |
stads-snelweg |
weg |
straat |
straatje |
pad |
|
afslag om de |
30km |
10km |
3km |
1km |
300m |
100m |
30m |
10m |
|
indicatieve breedte |
|
|
|
40m |
30m |
20m |
10m |
|
|
functies |
|
|
|
stadsauto-weg, straatweg |
wijkweg, dorpsweg,landweg |
buurt-straat |
vlek-ontsl. |
trottoir |
|
|
|
|
|
fietstocht |
fietsroute |
looproute |
woonerf |
voetpad |
|
‘duurzaam veilig’ |
|
|
|
stroom-weg |
gebieds-ontsl. |
verblijfs-functie |
autoluw |
autovrij |
|
spoor |
nationaal |
regionaal |
lightrail |
|
|
|
|
|
|
draagvlak |
10km |
3km |
1km |
300m |
|
|
|
|
|
functies |
sneltrein, Argus |
stoptrein |
metro |
tram |
|
|
|
|
|
|
|
hybride
systemen |
|
|
|
|
||
|
|
interliner |
snelbus |
sprinter |
bus |
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
Figuur 29 De tijdgebonden functionele lading van netwerken |
||||||||
|
|
||||||||
1.i Superpositie en interferentie
Wanneer verschillende grootte-ordes van maaswijdten over elkaar heen worden gelegd (superpositie) krijgt elke hogere orde behalve zijn eigen functie plaatselijk ook de functie van elke lagere orde. Wijkwegen krijgen bijvoorbeeld een buurtontsluitingsfunctie. Tenzij er ruimte voor ventwegen wordt gereserveerd gaat hiermee de netwerkdichtheid van de lagere ordes ten opzichte van de nominale waarde omlaag (Figuur 30).
|
|
|
|
|
Figuur 30 Superpositie waardoor delen van
de lagere ordes kunnen vervallen en daardoor hun eigen netwerkdichtheid
daalt. |
|
|
Wanneer men op hun beurt verschillende netwerken over elkaar legt, ontstaat een interferentie die het aantal kruisingen bepaalt en daarmee de investeringen in civieltechnische kunstwerken (Figuur 31).
|
|
|
|
|
Figuur 31 Interferentie tussen natte en droge netwerken. |
|
|
De ligging van stedelijke gebieden aan verschillende grootte-ordes van water en wegen bepaalt in belangrijke mate hun karakter. Langwerpigheid (strekking) van netwerken spaart kunstwerken wanneer hun mazen zich in dezelfde richting uitstrekken. Wanneer men ze bundelt komt dit ook ten goede aan het voorkómen van versnippering. De ‘strategie van de twee netwerken’ heeft daarentegen tot doel het water als ‘groen netwerk’ zo ver mogelijk van de weg te leggen (alternerend). Dit werkt echter versnippering in de hand.