Interregionale specialisatie en combinatie
Prof.dr.ir. Taeke M. de
Jong
2002-02-15
MESO Zoetermeer 0793516599 T.M.deJong@bk.tudelft.nl
De Deltametropool bestaat niet. Men kan hem echter, als
men wil, uit weinig massa maken door interregionale specialisatie en vervolgens
combinatie van op een hoger niveau uiteenlopende stedelijke functies. Dat
schept een luchtige Metropool rond onze steden en een natuurlijke voortgang
naar meer internationaal draagvlak en participatie in het krachtenspel van
sleutel-actoren binnen en buiten Europa. Daaraan zijn wij ook in ons dagelijks
leven toenemend onderworpen. Verbindingen en knoopunten spelen daarin de
hoofdrol op een schaal die wij niet gewend zijn en het vraagt een welbewuste
identiteitsbepaling van steden binnen ons grondgebied. Het verkeer moeten we
anders modelleren dan het woon-werkverkeer binnen de regio, zoals dat nu aan
onze berekeningen beantwoordt. Deze notitie is daartoe een aanzet.
1. De vleugels van Ikaros
Gassen, vloeistoffen en korrels vaste stof zoals de aarde en zijn maan beperken zich in hun gedrag tot de waarschijnlijkheid dat het evenwicht tussen de kracht-overbrengende deeltjes zoals de gravitonen die zij uitzenden en waardoor zij geraakt worden verandert (Hawking 1997). Alleen daardoor verandert hun beweging naar grootte of richting (Newton 1687). Het gedrag van mensen is moeilijker te modelleren, omdat dat zich oriënteert op horizonverbredende mogelijkheden die hen dagelijks vanuit de hele wereld onder andere via televisie en internet passeren.
Niettemin vallen ook onwaarschijnlijke individuele keuzen van mensen bij grote aantallen en op langere termijn statistisch zodanig tegen elkaar weg, dat verkeersstromen tussen steden redelijk gemodelleerd kunnen worden evenredig met hun massa’s, en met een werking van hun onderlinge afstand (afstandsfunctie). Bij dode materie werkt de afstandsfunctie volgens Newton[a] omgekeerd evenredig met het kwadraat van die afstand. Wanneer we auto’s als gravitonen tussen steden voorstellen en de massa van de steden uitdrukken in mensen, arbeidsplaatsen of adressen die onderling potentieel herkomst en bestemming zijn, dan kan binnen dat model de afstandsfunctie en de evenredigheid (schaalfactor) aan een bestaande werkelijkheid worden aangepast, bijvoorbeeld door een andere macht b dan het kwadraat b = 2 te nemen. Het model moet er verder rekening mee houden dat het aantal gravitonen (vervoermiddelen en budget) beperkt is, en dat niet alleen afstand, maar ook factoren als congestie het effect van attractieve massa’s in de omgeving kunnen reduceren.
Al zulke ‘kosten’, waaronder reistijd, deels groeiend met afstand maar vooral met nutteloos oponthoud worden in gangbare verkeersmodellen samengevat in het begrip reisweerstand c (costs) zie (Bovy and Zijpp 2000). Tussen twee mensenmassa’s wordt deze reisweerstand geoperationaliseerd in de reisnutfunctie y als werking van c: y = f(c). Deze functie reduceert de aantrekking van de massa’s: hoe hoger de kosten, deste kleiner het reisnut. Het reisnut y neemt echter niet altijd af met een toenemende ‘weerstand’ c. Zowel de wijze waarop de kosten berekend worden als de verschillende manieren waarop zij uitsluitend negatief in het reisnut doorwerken negeert de heterogeniteit van een stedelijke veld met snelle lijnen en multimodaal attractieve knooppunten of afslagen. Voor de individuele en collectieve baten van regionale specialisatie door interregionale combinatie bestaat voor zover mij bekend nog geen model. De attractiviteit van onderling gespecialiseerde massa’s is hoger dan die van onderling niet gespecialiseerde massa’s (specialisatiefunctie). In de gangbare modellering blijft dan voor Nederland inderdaad 90% van alle verkeersbewegingen binnen een straal van 30km (regio) rond het herkomst-adres. De inmiddels gelogenstrafte milieubaten (Jong 2002), van zo’n horizonbeperking staan op gespannen voet met de daaruit voortvloeiende degeneratie van toenemend geïsoleerde natuur in de Delta. Toch toont het leven zelf op ieder schaalniveau de evolutionaire werking van specialisatie en combinatie.
Het komt echter ook bij mensen voor, dat een onwaarschijnlijke collectieve wilsbeschikking, zoals het laten organiseren van de VOC door Van Oldenbarneveldt (Romein 1938, 1971), een ijle zone (Groenman 1960), creëert, waardoor bijvoorbeeld initiatiefrijke Amsterdammers beter thuisraken in Indonesië dan in Zaandam. Dit gebeurde mede dankzij Zaandam waar Tsaar Peter schepen leerde bouwen. Verkeer kan met de afstand stijgen wanneer men de taken op grotere schaal verdeelt. Handel berust op dat principe, maar ook de ecologische taakdeling tussen land en water, tussen mannelijke en vrouwelijke bloemen die hun levenservaring uitwisselen via insecten. Disneyland trekt, zeker als Parijs daarop raakt uitgekeken, met een andere reisnutfunctie dan woon- werkverkeer. Het woon-werkverkeer genereert de problemen waarvoor verkeerskundigen worden ingehuurd, zodat zij hun modellen daarop afstemmen. Met modellen die uitgaan van per definitie met de afstand verminderend reisnut kunnen die problemen ook niet meer structureel worden opgelost. Amsterdam werd in betreffende periode al met 100 000 inwoners een metropool, een wereldstad met een nationaal web van punctuele trekschuiten (Vries 1981). Disneyland vormt een gelijksoortig onwaarschijnlijk voorbeeld van organisatie en buitengaatse ondernemingsgeest. Organisatie is een kwestie van specialisatie en combinatie.
Ons koloniale verleden geeft echter reden om ons voor expansie te schamen, zeker als zij energie kost. Sinds Stadhouder Willem III onze commerciële democratie naar Engeland exporteerde door het met een armada die de Spaanse meer dan driemaal overtrof vanuit Hellevoetsluis met onze laatste krachten te veroveren (Israel 1995,) blijven we dichter bij huis. Sinds Thomas Jefferson ons land bezocht om onze republikeinse grondwet te bestuderen (Eskens 2000), zijn de rollen definitief met de Angelsaksische spelers verwisseld. Vanuit Scherpenzeel zal niemand meer een Nieuw Amsterdam stichten als er in Munnekeburen nog ruimte is[b], hoe vol het daar ook wordt, maar NewYorks’ investeringen zijn welkom. Of zij ook komen hangt opnieuw af van het percentage sleutelactoren dat veelal bij toeval ontdekt dat men buiten zijn eigen regio beter koffie kan verbouwen dan thuis. Wanneer men goed oplet wordt dat dit keer geen uitbuiting maar samenwerking.
Tussen de regio en de wereld zijn echter nog enkele schaalniveaus waarop het reisnut met ijle zones ten bate van het groen dichtbij huis bij sommige bestemmingen kan stijgen. Als wij een collectieve wil tonen tot snelle lijnen van interregionaal openbaar vervoer, communicatie en besluitvorming, kan de reisnutsfunctie in de verkeersmodellen worden bijgesteld. De vraag is echter op welk schaalniveau wij onze steden en groene ruimten willen spreiden. Gebundelde deconcentratie binnen de regio (RPD 1966) heeft sinds 1983 (RPD 1983) afgedaan: het brak de groene ruimte op in stadslandschappen. De variant daarop van een regionale netwerkstad breekt de groene ruimte in nog kleinere stukken. De compacte stad (RPD 1988) verhoogt plaatselijk de reisweerstand door congestie, waardoor de samenwerking tussen de grote steden geheel volgens de vigerende verkeersmodellen in kracht afneemt. Dat is een self-fulfilling prophecy. Vleugels die hun taken niet verdelen, maar zonder voldoende coördinatie hun eigen weg gaan, maken een internationale vlucht niet waarschijnlijk. De onbedoeld uitdijende compacte stad maakt groene ruimten bovendien alleen per auto bereikbaar. Daarbij eist op hoogtijdagen de file een deel van het vrije weekend voor zich op. Dat valt alleen te compenseren met verderwegliggende vakanties die spotten met de reisnutfunctie. Het gevolg is een vicieuze cirkel van locale reisweerstanden en verminderende samenwerking.
De Deltametropool is geen regionale, maar een interregionale netwerkstad die niet door massa wereldstad is, maar omdat met ruimtelijke specialisatie massa’s attractiever worden, besluiten sneller en beter genomen kunnen worden dan elders in de wereld. Dat spaart de energie van interregionale concurrentie voor het verwerven van internationale betekenis. Internationale kracht ontstaat door interregionale samenwerking, gebaseerd op taakdeling. Daarmee ambieert men een internationale vestigingsplaats en uitvalsbasis met grote groene en blauwe ruimten binnen fietsafstand van huis.
2. Taakverdeling
De klassieke trias urbanica van bestuur, cultuur en markt is
in het centrum van iedere middeleeuwse stad herkenbaar waar stadhuis en kerk
ruimte maken voor de markt. Daar ontmoeten de omliggende consumptie en
productie elkaar. Deze territoriale taakverdeling van ruimten is sindsdien aan
schaalvergroting onderhevig. Bonn, Keulen en het Ruhrgebied, Den Haag,
Amsterdam en Rotterdam hebben tot na de Tweede Wereldoorlog deze taken
interregionaal verdeeld naar een respectievelijk bestuurlijk, cultureel en
economisch accent. Door de verschuiving naar een diensten-economie na die
oorlog, kreeg de culturele identiteit grotere economische betekenis. Een
cultureel uitgeruste stad organiseert het toeval van de productieve ontmoeting.
Amsterdam als vestigingsplaats kreeg daardoor meer troeven die bij
vestigingsplaatsbepalende sleutelactoren hoge ogen gooien. Rotterdam en Den
Haag heroverden een culturele identiteit met internationale film- en
jazz-festifals, ongeëvenaarde bouwkunde en besluitvormingscultuur. Sneller en
beter beslissen vergt de smeerolie van culturele eye-opening. In het veel
kleinere maar meer centrale en inlandige Utrecht confereren de captains of
service op het kruispunt van polders, rivieren en bossen met duinen en havens
aan de horizon, de ontmoeting van het veen, de klei en het zand dat verder tot
de Oeral eenvormig de ecologie bepaalt. Daar moet zich ook volgens de jongste
generatie niet de groei concentreren[c].
Daar worden de sleutelactoren uit het hart van Europa via de Rijn-as een weg
gewezen in hun Delta over het Mondriaanse net dat Holland heet.
|
|
|
|
|
Figuur 1 Potentiële continentale, fluviale en nationale netwerkstelsels (Jong and Paasman 1998). |
||
In de Delta kan zich bovendien op nog grotere schaal langs
de Europese kusten het rail- en wegvervoer via de Zuid- en Oost-as verzamelen
om in onze mainports het water of het luchtruim te kiezen (en omgekeerd). Dat
zal het doen, als de buitenlandse actoren ontvangen worden in een welbewust
samenwerkend netwerk van steden die elk op hun eigen taak, vestigingsattractie
en identiteit berekend zijn. Er zijn grote projecten met kleine gevolgen en
kleine projecten met grote gevolgen. De Deltametropool richt zich niet op
projecten waarmee de ene vleugel de andere denkt te overvleugelen, maar hem
tenslotte vliegen afvangt.
Kiest de ene vleugel projecten die de andere succes ontnemen,
of weet men naar elkaar te delegeren om gezamenlijk internationale functies de
beste plaats in het hele netwerk te geven. Dat laatste vergt subnationaal
besluitvaardigheid, regionaal loyaliteit en locaal weer daadkracht. De geërfde
stedelijke constellatie van de Delta kan met nationaal traditionele middelen
een internationaal novum worden wanneer men regionaal niet-traditionele
oplossingen kiest. Men kan interregionaal groeien door regionaal te snoeien,
integreren door onderling te specialiseren, eenzijdigheid aanvaarden om uit te
blinken en de rest elders ontwikkelen. Bestuurlijk initiatief, innovatie,
groei, integratie en veelzijdigheid zijn een kwestie van schaal, zij vergen op
andere schaal in tegendeel loyaliteit, traditie, snoei, specialisatie en eenzijdigheid.
De impliciete vooronderstellingen van het perspectief
Stedenland (VROM
1998)
dat aan de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening voorafging, tonen zo’n
schaalparadox. Zij zijn in Figuur 3
geëxpliciteerd.
|
|
|
|
|
Figuur 2 Stedenland perspectief (VROM 1998) |
|
CONTEXT and impacts within
a PERSPECTIVE |
|
|
Variable per level of scale and period of change. For example: tentative nationally: managerial: initiative (!) <
> (?) laissez-faire 7 years cultural: traditional
(<) < > (>) experimental 15 years economics: growth (+) < > (-) shrinkage 30 years technical: specialisation
(/) < > (x) integration 60 years ecological: heterogeneous
(v) < > (o) homogeneous 120 years mass-space-time: concentration
(C) < > (D) deconcentration 240
years |
|
|
Figuur 3 Contextorgel (voorbeeld: Stedenland
perspectief (VROM 1998) en effecten (grijs)) |
|
Op dit orgel kan men volgens de combinatoriek 1065
andere accoorden spelen, maar het accoord van de Deltametropool wijkt hiervan
niet ver af. Het verschil is, dat gepleit wordt voor subnationale
deconcentratie en een grote inspanning om tot technische integratie te komen
die nationale taakdeling mogelijk maakt(VROM 2001; VROM 2002).
Die taakdeling betreft niet alleen de vestiging, maar ook
het netwerk. Een onderwijskundige vuistregel om elke hogere orde van
verkeerswegen een ca. 3x grotere maaswijdte aan te houden bleek reëler dan verondersteld.
Op drie verschillende manieren is berekend dat daarmee een optimum bereikt
wordt van bereikbaarheid en aanlegkosten (Nes
and Zijpp 2000).
Het zou echter betekenen, dat er in Nederland 9 ordes met een eigen
ontwerpsnelheid en afslagfrekwentie moeten bestaan (Jong
and Paasman 1998):
continentale, fluviale, nationale, regionale, locale snelwegen, stadssnelwegen,
wijk- buurt- en woonstraten, respectievelijk met een maaswijdte van 1000, 300,
100, 30, 10, 3, 1, 0.3, 0.1 km als men maaslengte en ~breedte gelijk tekent. De
eerste 3 zijn in Figuur
1 getekend, styleert men de rest, dan ontstaat geeft Figuur
4
een typologie van droge verbindingen met vierkante mazen. Men kan ze uitrekken
met gelijkblijvende maasdichtheid.
|
|
|
Figuur 4 Regionale, locale snelwegen,
stadssnelwegen, wijk- buurt- en woonstraten |
De ontbrekende links kunnen zonder exacte kennis van
herkomsten en bestemmingen door ontwerpers met elastisch transparant
ruitjespapier worden geschetst. Het ontwerp zal beurtelings het netwerk als stuwend beschouwen en dan
weer vestiging (Angremond,
Huisman et al. 1998; Jong 1998).
Er zouden echter tal van afslagen ten gunste van de reistijd en veiligheid
moeten verdwijnen (Reuzer
and Schenk 1999).
De nationale strategie is echter nu, zeker binnen de stad, ten koste van de
reistijd en ten gunste van een veronderstelde veiligheid het aantal ordes te verkleinen
(project Duurzaam Veilig). Zo blijft de bestaande reisnutsfunctie berekenbaar
en negatief. Willen wij dat?
3. Reisnut en -weerstand
|
andere schrijfwijze:
cb kan
worden voorgesteld als een macht van e=2,718: eb x ln(c) |
|
|
Figuur 5 Gravitatie
volgens Newton |
|
Volgens Newton is de aantrekkingskracht tussen twee polen
evenredig met hun massa’s p1 en p2 en omgekeerd evenredig
met het kwadraat (b = 2) van
hun onderlinge afstand (c).
De evenredigheidsconstante (a) is later door Cavendish
bepaald op 1/1,5 x 1010. Als de massa van beide polen 1mln is, ziet
de functie er als bijgaand uit. Volgens deze grafiek moeten buren elkaar echter
met een vrijwel oneindig grote kracht aantrekken. Bij mensen zou daardoor
iedere lust tot verder reizen vergaan. De coëfficient f(c)=a/cb,
moet voor verkeersberekeningen dan ook worden aangepast.
|
Fiets, auto en trein:
|
|
Parameters bepalen |
||
|
beginpunt
bij 0.8 begint de functie op 80% van de
hoogte. 0<a<1 |
strekking
bij - 20 bereikt de functie het laatst zijn
nulwaarde. -20<b<-12 |
afbuiging
bij 7 buigt de functie het eerst af. 3<b<7 |
||
|
Figuur 6 Het type
log-logistische reisnutsfunctie dat gebruikt wordt in het WOLOCAS model,
waarmee nieuwe VINEX-wijken werden doorgerekend (Bovy
and Zijpp 2000) |
||||
Bovenstaande functie komt bij een juiste keuze van de
parameters goed overeen met de bestaande empirische werkelijkheid. In de
grafiek kan de reisweerstand c in hoge mate worden vereenzelvigd met de
afgelegde afstand in kilometers, zodat men eruit kan aflezen dat het reisnut
van de auto gemiddeld na ca. 5 km groter is dan dat van de fiets en na ca. 50km
dat van de trein groter is dan dat van de auto.
Als men uit deze functie de 1 en de b in de noemer weglaat, heeft men de Newton-variant met alleen cb,
of anders geschreven eb x ln(c) in de noemer. Bij heel kleine
waarden van c nadert de functie dan tot oneindig, hetgeen voor mensen irreëel
is. De 1 in de noemer zorgt er nu voor, dat het reisnut als coëfficient van de
massa’s nooit boven de 1 kan komen, hoe klein de e-macht ook wordt. Daardoor
wordt de attractie van de massa’s door het reisnut alleen gereduceerd, niet
vergroot. De b bepaalt wanneer het
reisnut nihil wordt: voor de trein is dat ver voorbij de 100km, zodat het
reisnut tot 100km constant lijkt.
De gangbare verkeersmodellen gaan er dus van uit dat tussen
elke 2 mensenmassa’s elke toename van de reisweerstand dc een afname van het
reisnut dy impliceert, hun verhouding is dus negatief[d]:
dy/dc = - acby.
Bovenstaande functie is een gemodificeerd voorbeeld van alle functies die aan
deze differentiaalvergelijking voldoen. Dat is waar in een homogeen veld, maar
in het heterogene interregionale veld van een netwerk met verschillende
snelheden, niveaus van afslagen of haltes niet. Ieder weet dat een afslag
verder rijden wel eens meer reisnut kan opleveren. Gesteld dat de maaswijdte
van locale snelwegen gemiddeld 10 km is. Vanaf mijn vertrekpunt is het 5 km
rijden naar de eerstvolgende locale snelweg. In dat geval is het reisnut van
10km kleiner dan van 15km. Na 10km sta ik immers op de snelweg tussen twee
afslagen. De grafiek zou dus als volgt kunnen fluctueren wanneer een radiale
snelweg om de 10km een afslag heeft:
|
f1(c) is hier het
log-logistieke reisnut, f2(c) een daarbij opgetelde sinus met een periode van
10km |
|
Figuur 7 Fluctuaties van het
reisnut met 10km periodieke infrastructuur |
Bij een trein worden deze
fluctuaties veroorzaakt door de haltes: tussen de haltes kan ik mijn treinreis
niet beëindigen als ik het nut van de reis niet meer inzie.
Bij een regelmatig voorkomen van
regionale lijnen om de 30km worden hierbij nog eens fluctuaties van een 30km
periode opgeteld. Zonder taakdeling vergroot het verruimen van de reishorizon
in een homogeen stedelijk veld het bereikbare oppervlak en dus de
bestemmingsmogelijkheden al kwadratisch met zijn straal. Het aandeel van deze
mogelijkheden dat binnen een beschikbaar budget aan geld, vervoermiddelen en tijd
ook werkelijk benut wordt is de schaalfactor a. Men kan dit oplopend reisnut in
een verkeersmodel verrekenen met de principieel als werking van de kosten
aflopende reisnutsfunctie f(c), zoals hieronder met een oplopende amplitude van
steeds verder weggelegen haltes of afslagen. In onderstaande grafiek is dus
verondersteld dat bij de eerste en tweede afslag of halte op deze lijnen het
nut door toegenomen bestemmingsmogelijkheden en dus de amplitude enigszins
toeneemt. Dit effect wordt versterkt door interregionale taakdeling.
|
f3(c) is een sinus met een
periode van 30km en toenemende amplitude |
|
Figuur 8 Fluctuaties van het reisnut met 3km en 10km periodieke infrastructuur
met oplopend reisnut |
Het is duidelijk dat 50km reizen in dit geval nuttiger is
dan 40km. Bovendien zal de hogere ontwerpsnelheid op deze op snelheid
gespecialiseerde lijnen, minder geplaagd door haltes en afslagen de
reisweerstand verlagen, zodat de kilometers waarmee c rekent in reistijd
krimpen. Dergelijke wiskundige complicaties laat ik graag aan meer bevoegde
rekenaars over.
De conclusie zou kunnen zijn, dat weloverwogen aanleg of
verbetering van snelle infrastructuur radiaal rond mensenmassa’s naar andere
massa’s ijle zones oplevert voor groene bestemmingen met een groter reisnut
voor verderweggelegen knooppunten dan bij een zuiver log-logistiek aflopende
reisnutsfunctie zonder fluctuaties. Dit is een begin van het verkeersconcept
voor een interregionale netwerkstad.
Een positief reisnut wordt in de bestaande modelfilosofie
zuiverder in een factor voor de aantrekkingskracht van de massa’s tot
uitdrukking gebracht dan in de alleen massa-effect reducerende reisnutsfunctie
f(c). Een verkeersmodel kan voor elke stedelijke concentratie afzonderlijk
empirisch vastgestelde correcties op het effect van de massa aanbrengen. In het
geval van interregionale taakdeling is dat echter niet logisch. De door
interregionale taakdeling toegenomen aantrekkingskracht tussen regio’s lijkt
meer op electromagnetische aantrekking door verschil in positieve en negatieve,
elkaar aanvullende lading. In geval van meer dan twee taken, zijn er echter
meer ladingssoorten dan + en – en de reikwijdte is groter. Essentieel is, dat
de aantrekking geen eigen kenmerk is van een bepaalde massa, maar van de haar
specialisatie ten opzichte van anders geladen andere massa’s. Bij
gelijke lading volgt juist afstoting. Misschien moet daarvoor een
afzonderlijke, niet zozeer reducerende, maar accrediterende
specialisatiefunctie worden bedacht.
In de uitwerking van de reisweerstand c zelf, wordt
vervolgens stilzwijgend reistijd als kostenpost bijna synoniem beschouwd met
afstand en ander ongerief. Reistijd kan echter onderweg contact-, werk- of
rusttijd worden. Met name de werktijd zal en kan verder, met communicatiemiddelen
gefaciliteerd worden. De overblijvende reistijd stijgt niet altijd met de
afstand, maar vooral met traagheid en oponthoud bij overstappen op een andere
reismodus die in c kan worden opgenomen. Daarom is de vormgeving van
multimodale knooppunten en transportmiddelen, hun multifunctionele, stedelijk
geïntegreerde en communicatieve uitrusting het primaire project voor een
Deltametropool. Tegelijkertijd is de onderlinge identiteitsbepaling van
regio’s, agglomeraties en steden voor taakverdelende groei het belangrijkste
agendapunt voor bestuurders, ontwerpers en sleutelactoren. Het nieuwe openbaar
vervoer daartussen moet toeval niet uitsluiten maar organiseren. Men kan dan
niet volstaan met het aanpassen van c in bestaande modellen aan de hand van
empirische uitgangspunten als sommige kosten door scherpzinnig ontwerp in baten
omslaan.
Referenties
Angremond,
K. d., P. Huisman, et al., Eds. (1998) Watertovenaars. Delftse ideeen voor
nog 200 jaar Rijkswaterstaat. (Delft), Beta Imaginations Publishers.
Bovy, P. H. L. and N. J. v. d. Zijpp
(2000) Transportation modelling. (Delft), TUD Faculty of Civil Engeneering and
Geosciences.
Eskens, E.
(2000) Filosofische reisgids voor Nederland en Vlaanderen. (Amsterdam /
Antwerpen), Uitgeverij Contact.
Feynman, R. P., R. B. Leighton, et
al. (1963,1977) The Feynman lectures on physics. (Menlo Park,
California), Addison-Wesley Publishing Company.
Frieling, D. H. (2000) Delta Design.
Interpretations of and reflections on national planning policy. Project and
perspective for e deltametropolis. (Delft), TUD Faculteit Bouwkunde.
Groenman, S. J.
(1960) Theoretische beschouwingen. Het discontinue wereldbeeld. Mens en
Maatschappij. 35.
Hawking, S.
(1997) Het Heelal; verleden en toekomst van ruimte en tijd. (Amsterdam),
Uitgeverij Bert Bakker.
Israel, J. I. (1995,) The Dutch
Republic. Its Rise, Greatness and Fall, 1477-1806. (Oxford), Oxford
University Press.
Jong, T. M. d.
(1998) Wat eerst: wonen, water, wegen of welvaart? Wat aanvankelijk een verband
lijkt, blijkt soms toeval. in: Watertovenaars. Delftse ideeen voor nog 200
jaar Rijkswaterstaat. K. d. Angremond, P. Huisman, T. d. Jonget al.
(Delft), Watertovenaars. Delftse ideeen voor nog 200 jaar Rijkswaterstaat: 42-52.
Jong, T. M. d.
(2002) In het licht van de zon is ons energieverbruik verwaarloosbaar,
TUD Faculteit Bouwkunde.
Jong, T. M. d.
and M. Paasman (1998) Een vocabulaire voor besluitvorming over de kaart van
Nederland. (Zoetermeer), MESO.
Nes, R. v. and N. J. v. d. Zijpp
(2000) Scale-factor 3 hierarchical road networks: a natural phenomenon?
(Delft), TRAIL Research School, TUD Faculty of Civil engeneering and
Geosciences.
Newton, I. (1687) Philosophiae
naturalis principia mathematica. (Internet), http://members.tripod.com/~gravitee/.
Reuzer, B. and
M. Schenk (1999) Het Gelaagde Land. Het A. (Delft), TUD Faculteit Bouwkunde, De
Architectonische Interventie, Atelier 'Deltametropool".
Romein (1938,
1971) Erflaters van onze beschaving. (Amsterdam), Querido.
RPD (1966) Tweede
Nota over de ruimtelijke ordening. (Den Haag), RijksPlanologische Dienst.
RPD (1983) Structuurschets
Stedelijke gebieden. (Den Haag), RijksPlanologische Dienst.
RPD (1988) Vierde
nota over de ruimtelijke ordening. (Den Haag), RijksPlanologische Dienst.
Vries, J. d. (1981) Barges and capitalism,
passenger transportation in the Dutch economy, 1631-1839. (Utrecht),
Hes Publishers.
VROM (1998) Nederland
2030, Discussienota Verkenning Ruimtelijke Perspectieven. (Den Haag),
Ministerie van VROM, distributiecentrum.
VROM (2001) Ruimte
maken, Ruimte delen. Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening 2000/2020.
(Den Haag), SDU Uitgevers.
VROM (2002) Ruimte
maken, Ruimte delen. Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening 2000/2020 PKB
deel 2 Resultaten van inspraak, bestuurlijk overleg en advies, PKB deel 3
Kabinetsstandpunt. (Den Haag), SDU Uitgevers.